Sin auto, no hay estadio: bienvenidos a Estados Unidos

# Estacionamientos y peregrinajes: la brecha de infraestructura en el Mundial 2026

El Mundial es un torneo peatonal en Europa. En Estados Unidos es un torneo automovilístico. No es una distinción trivial. Es una diferencia fundamental en cómo se estructura la experiencia del día de partido, cómo los aficionados interactúan con las ciudades sede y cómo el torneo se integra en el paisaje cultural de los lugares que lo acogen. Cuando el Mundial se celebró en Alemania en 2006, los aficionados llegaban en tren, caminaban desde la estación al estadio por el centro de la ciudad, bebían cerveza en plazas públicas y contribuían a un festival urbano continuo que transformaba cada ciudad sede en una ciudad mundialista. Cuando el torneo de 2026 arranque en Estados Unidos, la experiencia será algo completamente distinto: un archipiélago de estadios conectados por autopistas, cada uno una isla en un mar de estacionamientos.

Las cifras lo cuentan con incómoda claridad. De los once estadios estadounidenses que albergarán partidos del Mundial 2026, la abrumadora mayoría está rodeada de vastas superficies de estacionamiento: el legado de un modelo de desarrollo de estadios que priorizó el acceso en automóvil sobre la integración urbana. El AT&T Stadium en Arlington, Texas, se ubica en un complejo que incluye más de 12.000 plazas de estacionamiento repartidas en múltiples lotes, un mar de asfalto que en imágenes satelitales empequeñece al propio estadio. El SoFi Stadium en Inglewood, California, pese a ser el recinto más nuevo y arquitectónicamente ambicioso de la selección estadounidense —una obra maestra de diseño y tecnología de cinco mil quinientos millones de dólares— se aborda principalmente en coche, con un acceso de transporte público que existe pero que, para estándares europeos, es una ocurrencia tardía. El Hard Rock Stadium en Miami Gardens es accesible mediante una sola línea de autobús y una estación de tren de cercanías a casi dos kilómetros de las puertas. El Arrowhead Stadium en Kansas City está rodeado de estacionamientos por todos lados, una isla verde de césped en un océano de hormigón y asfalto, conectado a la ciudad por autopistas interestatales y nada más.

El MetLife Stadium en East Rutherford, Nueva Jersey —el recinto polémicamente seleccionado para albergar la final del Mundial— ejemplifica el problema. El estadio cuenta con una sola línea de ferrocarril desde Manhattan, la Meadowlands Rail Line, que en un domingo típico de la NFL transporta aproximadamente 10.000 pasajeros. Los otros 70.000 llegan en coche, llenando los vastos estacionamientos que rodean el complejo y generando congestiones de tráfico que pueden prolongarse horas antes y después de los grandes eventos. La matemática de esto, aplicada a una final del Mundial que atraerá atención global y un público mucho más internacional y menos dependiente del coche que el promedio de la audiencia de la NFL, es alarmante. La decisión de la FIFA de colocar su evento estrella en un recinto accesible principalmente en vehículo privado es o un acto extraordinario de fe en la gestión del tráfico estadounidense o un extraordinario fallo de imaginación sobre cómo viajan realmente los aficionados internacionales al fútbol.

El contraste con la experiencia europea del Mundial difícilmente podría ser más marcado. Cuando el Allianz Arena en Múnich albergó partidos en 2006, el estadio contaba con una estación de metro dedicada —Fröttmaning, en la línea U6— que dejaba a los aficionados directamente en las puertas del recinto, a un corto paseo de los torniquetes. El trayecto desde Marienplatz, el centro histórico de Múnich, llevaba aproximadamente veinte minutos y no requería reserva de estacionamiento, gestión de tráfico ni conductor designado. Cuando el Estadio de Wembley albergó la final de la Eurocopa 2020 —un partido cuyos problemas de gestión de multitudes fueron, siendo justos, considerables y bien documentados— el estadio estaba no obstante conectado al centro de Londres por tres estaciones de metro independientes, múltiples rutas de autobús y un enlace ferroviario nacional que juntos proporcionaban capacidad teórica para que toda la multitud del estadio llegara y partiera en transporte público. La infraestructura estaba al límite, pero el concepto era sólido: un estadio integrado en una ciudad, accesible sin coche, incrustado en un tejido urbano que podía absorber una multitud y distribuirla eficientemente a través de una red de transporte.

El modelo estadounidense de estadios no es un accidente de mala planificación. Es la expresión de una filosofía urbana diferente, desarrollada durante la era de posguerra de construcción de autopistas y expansión suburbana. Los estadios de la NFL no se construyeron para las ciudades. Se construyeron para los intercambiadores de autopistas. El terreno era barato precisamente porque estaba lejos del centro, fuera del alcance de la infraestructura de transporte existente. Los estacionamientos no eran un compromiso; eran centrales para el modelo de negocio. Una franquicia de la NFL gana millones al año solo con ingresos por estacionamiento, y la cultura del tailgating que esos estacionamientos permiten —asar carne, beber, lanzar balones de fútbol americano sobre el asfalto en las horas previas al saque inicial— se ha convertido en una parte genuinamente apreciada de la tradición deportiva estadounidense. Es, en sus propios términos, una forma legítima y agradable de vivir un evento deportivo, un ritual en torno al cual generaciones de aficionados estadounidenses han construido sus recuerdos del día de partido. Pero no es así como funciona un Mundial.

El Mundial trae un tipo de público fundamentalmente diferente. Los aficionados internacionales, en general, no alquilan coches. No entienden los intercambiadores de autopistas estadounidenses, que son complejos incluso para los nativos. No tienen seguro de conductor designado ni familiaridad con las leyes de tránsito estadounidenses. Llegan a una ciudad sede esperando caminar, usar transporte público, moverse por el tejido urbano como lo han hecho en todos los Mundiales a los que han asistido —desde las fan zones del centro de Berlín hasta los paseos marítimos de Río de Janeiro, desde las redes de tranvía de Moscú hasta los metros de París. Cuando descubren que el estadio al que han pagado miles de dólares por llegar está a cuarenta y cinco minutos por autopista del centro de la ciudad, accesible solo en coche o mediante un servicio limitado de autobuses lanzadera que debe reservarse con semanas de antelación, la traducción cultural falla. El torneo que se vendió como una celebración del fútbol global ha construido muros de asfalto entre sus invitados y sus recintos.

Hay una dimensión de clase en esta brecha de infraestructura que es incómoda de reconocer pero imposible de ignorar. El modelo europeo de estadios transitables, conectados a los centros urbanos mediante transporte público asequible y frecuente, es esencialmente democrático. Un aficionado con una entrada de partido y un presupuesto modesto puede participar plenamente en la experiencia del Mundial. Puede alojarse en alojamiento asequible, comer en restaurantes asequibles y llegar al estadio de forma asequible. El modelo estadounidense, con su dependencia de vehículos privados, coches de alquiler y estacionamiento de pago, impone una prima financiera a la asistencia que es invisible en el precio de la entrada pero dolorosamente visible en la cuenta bancaria. La familia de cuatro que ya ha gastado miles en entradas de partido debe ahora añadir costes de alquiler de coche, combustible, cargos de estacionamiento que pueden superar los cincuenta dólares por partido y el coste de tiempo de navegar por infraestructura de tráfico suburbano que nunca fue diseñada para visitantes internacionales que no hablan el idioma de la señalización de autopistas estadounidense.

Las ciudades sede que han invertido en infraestructura de transporte son las excepciones que confirman la regla —y ofrecen un atisbo de cómo podría ser un Mundial estadounidense más cuidadosamente diseñado. El Mercedes-Benz Stadium de Atlanta, que albergará una semifinal, está a poca distancia a pie de dos estaciones de tren de MARTA y del distrito hotelero del centro de la ciudad. Los aficionados pueden llegar en tren desde el aeropuerto, registrarse en hoteles a menos de quince minutos a pie del estadio y vivir el torneo como un festival urbano en lugar de una expedición suburbana. El Lumen Field de Seattle está junto al sistema de tren ligero de la ciudad y al histórico barrio de Pioneer Square, ofreciendo una experiencia peatonal de día de partido que se aproxima a la norma europea. Estos recintos producirán una atmósfera mundialista que se siente conectada, orgánica y auténticamente urbana. El contraste entre una semifinal en Atlanta, donde los aficionados pueden caminar desde sus hoteles por un centro vibrante, y un cuarto de final en un estadio suburbano donde la única opción es un autobús lanzadera desde un estacionamiento remoto, será una de las historias visuales definitorias del torneo.

La pregunta que persiste es si el Mundial 2026 forzará al desarrollo de estadios estadounidenses a reconsiderar su relación con el automóvil. El Mundial de 1994, el último torneo albergado por Estados Unidos, precedió a la era de conciencia climática y revitalización urbana que ha remodelado la planificación urbana estadounidense en las décadas posteriores. El torneo de 2026 llega en un momento diferente, cuando ciudades desde Los Ángeles hasta Dallas invierten miles de millones en expansión del transporte público, cuando el desarrollo peatonal ya no es una preferencia marginal sino una expectativa generalizada entre los grupos demográficos más jóvenes, y cuando el coste ambiental de un estadio rodeado de acres de estacionamiento —el efecto isla de calor, la escorrentía de aguas pluviales, el carbono incorporado de todo ese asfalto— es cada vez más difícil de justificar. Si el torneo logra demostrar que los estadios transitables producen mejores experiencias para los aficionados, ciudades sede más vibrantes y una economía de eventos más sostenible, podría dejar un legado que se extiende mucho más allá del fútbol. Podría dejar una visión de lo que la infraestructura deportiva estadounidense podría llegar a ser —no una colección de islas en un mar de estacionamientos, sino una red de recintos tejidos en el tejido de las ciudades a las que sirven.